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밀자니… vs 포기하자니… 찜찜한 수소차 딜레마

기사승인 [268호] 2017.12.20  09:53:18

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- 김필수의 Clean Car Talk

친환경차 시장을 주도하는 건 하이브리드차다. 높은 연비에 훌륭한 주행성능까지 갖췄다. 여기에 전기차가 비집고 들어오고 있다. 배터리 기술이 발전하고 인프라가 늘어나면서다. 이렇게 엎치락뒤치락하는 시장에서 소외된 차종이 있다. ‘완성형 친환경차’라 불리는 수소차다. 아쉽게도 수소차는 우리가 미는 차종이다.

   
▲ 수소차는 상용화되기까지 넘어야 할 벽이 많다.[사진=뉴시스]

‘하이브리드차’ ‘전기차’ ‘수소차’. 친환경차의 세 종류다. 이중 현재 시장을 주도하는 건 하이브리드차다. 글로벌 누적 판매량 1000만대를 훌쩍 넘긴 히트 상품도 있다. 도요타의 ‘프리우스’다. 이 차는 도요타의 간판 모델로 자리를 잡았다.

하이브리드차가 처음부터 주목을 받았던 건 아니다. 이 차가 처음 나온 건 1997년 12월이지만 스포트라이트를 받기 시작한 건 비교적 최근 일이다. 하이브리드차가 내연기관차를 넘을 만한 확실한 경쟁력을 최근에야 갖췄다는 거다.

무엇보다 효율성이 좋다. 휘발유ㆍ경유를 이용하는 내연기관을 전기와 더불어 사용할 수 있기 때문이다. 예컨대, 평일 출퇴근시엔 전기차 모드로 주행하고, 주말 원거리 주행에는 내연기관을 사용할 수 있다는 얘기다. 이는 방전될 위험이 있는 전기차에는 없는 경쟁력이다.

경쟁 치열한 친환경차 시장

가격도 전기차보다 저렴하다. 최근 나오는 모델들은 뛰어난 주행 성능까지 갖췄다. 여기에 배터리 기능을 보강한 플러그인하이브리드차(PHEV)까지 나오면서 ‘하이브리드차는 가장 현실적인 친환경차’라는 평가를 받고 있다.

   
 

하이브리드차와 비교했을 때 전기차의 성장 속도는 더디다. 막대한 보조금 지원이 끊긴다면 시장에서 퇴출될 가능성도 있다. 배터리 원가는 높고, 배터리 수명은 짧으며, 1회 충전 시간은 길기 때문이다. 그렇다고 전망이 밝지 않은 건 아니다. 전기차는 우리가 항상 사용하는 전기 에너지를 사용한다는 점에서 소비자들에게 익숙하다. 전기차 배터리 기술도 갈수록 향상되고 있고 충전 인프라도 확대 추세다.

반면 수소차가 처한 상황은 심각하다. 2013년 현대차가 세계 최초로 양산형 수소차를 생산하면서 신호탄을 쏘아올렸지만 별다른 성과가 없다. 올 들어 11월까지 국내에 등록된 수소차는 49대로, 올해 목표로 잡은 보급대수(130대)의 37%를 채우는 데 그쳤다. 사실상 목표 대수를 채우기는 역부족이다. 이는 수소차가 해결해야 할 과제가 만만치 않다는 걸 잘 보여준다.

가장 큰 과제는 수소차의 연료인 수소를 값싸게 조달하는 게 쉽지 않다는 점이다. 수소가 우리 주변에 널려있는 건 맞지만 우리가 활용할 수 있도록 모으기 위해선 많은 비용이 든다. 수소충전소 1개 설치비용이 30억~40억원에 달하는 건 그래서다.

이마저도 몇 개 없다. 전국 수소충전소 21개소(12기 운영 중) 대부분은 연구소나 기업 내부용이다. 일반인이 충전할 수 있는 곳은 6곳에 불과하다. 정부는 미세먼지 저감 정책의 일환으로 ‘2025년 수소차 10만대 보급과 충전소 210곳 확충’ 플랜을 발표했다. 현재 속도로는 달성하지 못할 가능성이 높다.

충전소 전국에 6곳뿐

하지만 수소차를 포기할 수도 없다. 수소차는 이산화탄소 등 온실가스를 배출하지 않고 순수한 물만 배출하는 완전 무공해 차량이다. 원천 기술 확보와 시장 주도권 선점은 꼭 필요하다.

그렇다고 수소차 개발과 육성에만 몰두할 수 있는 것도 아니다. 다른 국가와 비교해 비좁은 내수시장과 적은 연구ㆍ개발(R&D) 비용 등이 걸림돌이다. 수소차 딜레마, 우리가 풀어야 할 난제다. 세계 주요 국가들이 친환경차 확대 정책에 힘을 쏟고 있는 지금은 선택과 집중이 필요한 시점이다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수 autoculture@hanmail.net | 더스쿠프

   
 

김필수 대림대 자동차학과 교수 autoculture@hanmail.net

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